Nakon uvodnih šest utrka sezone, jasno je da se Ferrari muči s prianjanjem i brzinom u sporim zavojima. U Maranellu vjeruju kako su za to zaslužne ponajviše Pirellijeve gume.

Sebastian Vettel je nakon utrke u Monaku u polu-šali istaknuo da mu riješe telefonski broj od ‘čovjeka za grip (eng. prianjanje)’. Ferrari se u ranoj fazi sezone 2019 izgubio nakon jake forme na predsezonskim testiranjima.

Nije trebalo dugo vremena da započnu špekulacije kako su inženjeri pogriješili fundamentalni koncept i dizajn bolida. Ipak, nakon prikupljanja i analiziranja podataka, ustanovili su kako to ipak nije problem, već nemogućnost da dovedu i zadrže gume u optimalnoj radnoj temperaturi, kao glavni konkurenti Mercedes i Red Bull.

Dočim se nađu izvan optimalne radne temperature, Ferrariju počne nedostajati performansi, a naročito u sporim zavojima, dok Mercedes u takvim dijelovima staze briljira. Pred VN Monaka, šef Ferrarija Mattia Binotto je istaknuo kako razlog najvjerojatnije leži u tanjem sloju Pirellijeve gume za 2019.

“Gume ove sezone su dosta drugačije od onih prošle godine. Ne krivimo nikoga, samo iznosim činjenice. Prošle godine smo toliko dobro zagrijavali gume da smo morali paziti na njihovo hlađenje zbog održavanja optimalne radne temperature”, objašnjava Binotto.

“Što se toga tiče, gume ove sezone su dosta drugačije po tom pitanju. Zagrijavanje je mnogo teže, a dolazak i održavanje gume u optimalnoj temperaturi koja nam daje najbolje prianjanje je izuzetno zahtjevno”, napominje.

Mnogi se stoga s razlogom propitkuju “želi li Ferrari svaliti krivicu za svoje podbačaje Pirelliju?”. Pirellijev razlog za nama blage, ali F1 momčadima velike promjene na gumama je bilo da eliminiraju pregrijavanje i degradaciju guma, što bi u konačnici poboljšalo utrkivanje jer vozači ne bi trebali paziti tempo i kalkulantski odvoziti cijelu utrku.

Pirellijevci su smanjili sloj gume za samo 0.4 mm što je saniralo problem s pregrijavanjem. “Ova je promjena dovela do pomicanja prema gore optimalne radne temperature za nekoliko stupnjeva. Pošto se gume manje pregrijavaju, pomakao se optimalni radni prostor”, kazao je Pirellijev šef Mario Isola.

Komparacije sadašnje ‘radne temperature’ guma i prethodne generacije:

Gume za 2019. Gume za 2018.
C1 – 110-140°C Tvrde – 105-135°C
C2 – 110-135°C Srednje – 110-140°C
C3 – 105-135°C Meke – 105-135°C
C4 – 90-120°C Ultrameke – 90-110°C
C5 – 85-115°C Hypermeke – 85-105°C

 

Razlike u temperaturi izgledaju minorno, ali sasvim dovoljno velikim momčadima da promjene i usvoje nova ‘pravila igre’. Pirellijeva novost od ove sezone ih je primorala na ponovno učenje i proces prilagodbe jer su svi u potrazi za magičnim prostorom i izvlačenjem maksimalnih performansa iz gume u borbama gdje i tisućinke ponekad puno znače.

Sezona je započela tako da osim velikog trojca u borbi za vrh, pet-šest momčadi vodi veliku borbu za vodstvo sredine poretka. Već smo vidjeli kako razlike u kvalifikacijama među njima znaju iznositi samo nekoliko desetinki pa je jako bitno pronaći i detalj koji nosi prevagu.

“Postoji temperaturna krivulja i u jednom njenom dijelu se generira najveće prianjanje, tada vozači dobivaju najviše performansi iz guma i to mogu osjetiti. Oni su u konstantnom lovu za tim ‘magičnim’ prostorom”, objašnjava Isola.

Glavni je problem za većinu momčadi dovođenje prednjih guma u optimalnu radnu temperaturu jer im za subotu treba jedna (grip), a za nedjelju druga stvar (što manja potrošnja). Uz to se od kvalifikacija do utrke bolid pravilima ne smije dirati pa je frustrirajuće za inženjere idealno naštimati postavke.

Zasad se najboljim načinom za zagrijavanje guma pokazao generirani downforce u prednjem dijelu bolida. Na tom je području Mercedes kako stvari stoje odradio najbolji posao i svakim trkaćim vikendom potvrđuju tezu kao najbolji ‘iskorištavači’ guma, dok Ferrari kaska, pa čak i za Red Bullom.

Ferrari je ove godine odabrao koncept koji im daje više brzine od konkurenata na pravcu, ali jednostavno ne prikupljaju dovoljno energije na prednjim kotačima što im otežava posao u zavojima. Možda je krivac kao što smo naveli u jednoj od naših prethodnih rasprava – tanje prednje krilo.

Je li se Ferrari precijenio kad su tražili downforce?

Nova tehnička pravila za 2019. su zbog širih prednjih i stražnjih spojlera učinila bolide aerodinamično učinkovitijima pa su se neki pribojavali kako će im otpor zraku suviše narasti i ostaviti ih ranjivima na pravcu. Opciju s manje otpora je sigurno odabrao Ferrari, koja se zasad nije pokazala najboljim rješenjem.

Momčadi uvijek na umu moraju imati izjednačavanje temperatura prednjih i stražnjih guma jer o tome ovisi balans bolida u generalnom pogledu. Stvari koje funkcioniraju na brzim stazama neće nužno raditi na sporijim, kao što smo vidjeli po Ferrarijevoj formi u Bahreinu i Španjolskoj.

O tome ponajviše ovisi konfiguracija staze i abrazivnost podloge. Baku je primjerice jedna od najizazovnijih staza po tom pitanju. Gotovo pa nema brzih zavoja u kojima se generira temperatura, većina ih je pod 90°, ravnice su duge, a površina jedna od najglađih u kalendaru.

Inženjeri su imali mukotrpan posao jer su se stražnji kotači pregrijavali zbog proklizavanja u sporim zavojima i na ubrzanjima, dok su prednji kotači teško generirali temperaturu. Na pravcima se hlade prednje gume, a ove godine su u Bakuu prednje gume gubile i do 30 do 40°C na startno-ciljnoj ravnici, a vozači i momčadi po tom pitanju nisu mogli učiniti apsolutno ništa.

Mercedesov koncept prednjeg krila s masu downforcea se pokazao kao ispravan način pronalaska prave razine prianjanja i balansa. Šef momčadi Toto Wolff je uvjeren kako im je novi koncept već isplatio sve dividende.

“U ranim danima nove turbo-hibridne ere od 2014. smo imali bolid s malim otporom zraku koji je bio jako brz na pravcu zahvaljujući jakom motoru. Godinama rada smo uspjeli na istu razinu dovesti šasiju i na kraju izvlačimo optimalna vremena po krugu iz paketa. Motor nam je još uvijek impresivan, ali smo uspjeli i napraviti vrhunsku šasiju”, kaže Wolff.

“Više nismo najbrži na pravcu, ali vjerujemo da smo napravili dobar kompromis između dvije glavne stavke i zasad jako dobro radi”, zaključio je.

Iduća Velika nagrada se vozi u Kanadi i to će vjerojatno biti najbolja Ferrarijeva prilika za pobjedu, a i da izvidi situaciju s gumama. Staza Gilles Villenueve traži snagu motora, što je dobro za njih i nekoliko sporih šikana kakve im ne idu na ruku. Ponovno će imati itekakvu dilemu oko odabira između prianjanja i brzine što će zasigurno začiniti događanja tokom vikenda nadomak Montrealu.

Komentiraj

Please enter your comment!
Please enter your name here

Ova web-stranica koristi Akismet za zaštitu protiv spama. Saznajte kako se obrađuju podaci komentara.