Omjer snage između Ferrarija i Mercedesa je ove sezone bio promjenjiv do prije četiri utrke kad su srebrne strijele popravile ponašanje svoje “dive” i preokrenuli stvari u svoju korist.
Mercedes je zasad pobijedio devet utrka i osvojio osam Pole pozicija, dok je Ferrari pobijedio tri utrke i osvojio Pole poziciju dvaput.
Dominacija Mercedesa u posljednjoj utrci u Silverstonu je bila očita, kao i da se Ferrari teško borio prateći nametnuti tempo. Dokaz su uništene gume na oba Ferrarija u samoj završnici utrke.
Odakle Mercedesu brzinski skok i zašto se Ferrari odjednom teško nosi u razvojnoj utrci su glavna pitanja. Je li odgovor leži u Mercedesovu pronalasku nečeg u vezi koncepta bolida ili je glavni razlog što su im posljednje staze više odgovarale bolidu nego Ferrarijevom?
Odgovor leži u trik argumentu – razlog je oboje!
Valja napomenuti kako su obje momčadi ove godine imale problema s pravilnikom jer je Mercedesu prije sezone zabranjeno korištenje hidrauličnog upravljanja ovjesa, a Ferrariju je prije VN Azerbajdžana ukinuto izgaranje ulja u komori za izgaranje goriva. Prije VN Austrije Ferrariju je također naloženo da ukrute sporni element podnice koji se pomicao tj. bio fleksibilan.
Razlike između koncepta bolida Mercedesa i Ferrarija
Ključna razlika između dvije momčadi je koncept bolida. Mercedes ima duži međuosovinski razmak što im omogućava bolju aerodinamičku učinkovitost jer za dobiveni potisak stvara manje otpora zraka.
Kraći međuosovinski razmak omogućava Ferrariju da bude fizički manji i lakši bolid od konkurentskog Mercedesa. Zbog toga se mogu više igrati s raspodjelom balasta što im omogućava veću fleksibilnost pri postavkama bolida te lakše optimaliziranje rada guma.
Mercedes se do VN Španjolske borio s viškom kilograma, dok je Ferrari navodno bez balasta bio 7 kilograma lakši od minimalne dopuštene mase.
Sljedeća bitna stavka je visina bolida. Mercedes se odlučio za niski stražnji kraj dok se Ferrari poveo za Red Bullovom filozofijom visokog stražnjeg kraja.
Generalno gledajući, što je bolid bliže podu, to više generira sile potiska po principu podnog efekta. Ubrzanjem bolida, sila potiska se povećava, pritiskajući bolid prema podlozi i smanjujući mu visinu. Usporavanjem se bolid podiže i gubi aerodinamički potisak.
Bolid s višim stražnjim krajem pojačava podni efekt pri većim brzinama. To znači da nagib podnice otvara više prostora za stvaranje zračnog vrtloga između bolida i podloge. Valja naglasiti i da veći prostor omogućava veću brzinu protoka zraka što u konačnici pridonosi jačem pritisku za podlogu.
Problemi za bolide s višim stražnjim krajem počinju pri nižim brzinama. S obzirom na veći razmak od podloge, generirani zrak se lakše rasprši i vrlo teško se održava dotok prema difuzoru. Vozači često moraju biti vrlo oprezni i instinktivno se osloniti na mehaničko prijanjanje zbog manjka kontrole.
Mercedesov razvoj
Mercedesov koncept niskog stražnjeg kraja je razvijan već dugi niz godina. Oni se trude napraviti najbolji kompromis s vrlo razvijenim prednjim dijelom podnice i složenim rasporedom krilaca koji vode protok zraka prema pratećim elementima kako bi nadoknadili deficit zbog niskog nagiba stražnjeg kraja.
Problem se javlja kada brzina pri ulasku u zavoj opadne pa se posljedično visina bolida poveća, a onda se događaju velike promjene u balansu bolida.
Potencijalno se javlja podupravljanje u sredini zavoja, što je Mercedes riješio hidrauličnom kontrolom ovjesa koji je ukinut od ove sezone jer im je omogućavao da ostanu nisko usprkos padu brzine.
Mercedes je uživao plodove tog sistema dok Ferrari nije priupitao svrsishovitost ovjesa jer su vjerovali da je kao takav bio primarno aerodinamička naprava.
FIA je potom ukinula dio koji je bio ključna stavka u dizajnu Mercedesa i oko kojeg su se razvijali. Mercedes se našao u zeznutoj situaciji jer nikako nisu mogli ostvariti postavke s dobrim balansom između prednjeg i stražnjeg dijela bolida.
U početku su se jako teško dovodili u optimalnu radnu temperaturu guma, a naročito sinkroniziranog rada prednjih i stražnjih. Predstavljalo im je to veliki problem protiv fleksibilnog Ferrarija.
Mercedesu je trebalo nekoliko mjeseci da pronađu uski prostor optimalne radne temperature koji im je omogućio znatno poboljšanje performansi. S većom površinom bolida i jačim prednji dijelom podnice su uspjeli generirati više aerodinamičkog potiska nakon čega su dobili veliku promjenu balansa i došli do željenog cilja.
Ferrarijev razvoj
Ferrari ima naglašen jaki stražnji difuzor i podvozje. Rezultat je visoko prijanjanje pri velikim brzinama, a to je ono što Sebastian Vettel obožava.
Pri nižim brzinama se gubi moć bolida, dijelom zbog višeg stražnjeg kraja, a dijelom jer se aerodinamički balans prebacuje naprijed. To pridodaje podupravljanju pri skretanju i rotaciji stražnjeg kraja pri izlasku iz zavoja.
U Silverstonu smo imali priliku vidjeti egzaktan primjer: Mercedesovi su vozači skretali kasnije i uvjerljivije, a bolid im je točno pratio putanju nosa. Ferrarijevi vozači su blago proklizavali bolid prilikom ulaska u zavoj, a balansirali bi ga rotacijom stražnjeg kraja.
Na izuzetno brzom Silverstonu, takav je stil ubio prednje gume Ferrarija. Mercedesov se aerodinamički koncept i balans pokazao puno boljim u brzim zavojima od Ferrarija.
Ferrari je prije nego što su mu ukinuli “flexi” prednji dio podnice, mogao namjestiti željeni stupanj zakrivljenosti. To im je moglo itekako pomoći pri potrošnju guma na stazi poput Silverstona iako na Red Bull Ringu nisu osjećali deficit zbog konfiguracije.
Mnogo je načina na koje će se obje momčadi poboljšati tokom sezone. Bez obzira na restrikcije, dinamika borbe između vodećih momčadi će biti visokog intenziteta i na rubu pravila. U Formuli 1 ne valja podcjenjivati snagu sive zone jer se najčešće u njoj kriju ključne desetinke.